Génesis del libro “Navigation in Shallow Waters”

Este libro surgió de la necesidad de incorporar a la lengua castellana bibliografía que tratase sobre los cambios de maniobrabilidad en los buques que ocasiona la navegación dentro de aguas restringidas.

Los buques han crecido mucho más rápido que algunos puertos y esto ha motivado que la navegación, dentro de ellos o sus accesos, entrañe mayores riesgos que antiguamente no existían

Debemos partir de la premisa que absolutamente todos los buques cambian sustancialmente su comportamiento cuando navegan en aguas restringidas tanto verticalmente con escaso margen de seguridad, como horizontalmente cuando lo hacen dentro de canales ya sean cerrados o semi abiertos y también cuando se aproximan a bancos, riberas o muelles  tipo paredón.

La Cuenca del Plata posee, en su enorme mayoría, fondos de limos fluidos y  lodosos los que por un lado reducen riesgos de averías serias en caso de varaduras, pero que por el otro engañan sobre la distancia vertical entre el fondo del buque y el lecho realmente duro sobre el que se asientan dichos limos o fangos blandos.

Dicha particularidad la podemos encontrar en todo río que transporte gran cantidad de sedimentos de diversas calidades físicas y desemboque en el mar formando deltas.

Volviendo a nuestro ámbito tenemos que la cuenca del río Bermejo tiene una de las tasas de producción de sedimentos por unidad de área más altas del mundo.

En esas llanuras el río Bermejo deposita el material mediano (arenas) y grueso (gravas), en cambio el material fino (arcilla, limos) es transportado en suspensión hasta la confluencia con el río Paraguay.

En promedio se estima que el río Bermejo aporta más de 100 millones de toneladas anuales al sistema fluvial comprendido por los ríos Paraguay, Paraná y de la Plata.

Dichos materiales arrastrados por ríos caudalosos como son los dos primeros, se van depositando acorde a su tamaño formando bancos, pero los más finos-arcillas y limos-siguen su camino hasta el Río de la Plata donde debido al ensanchamiento de su curso, pierden velocidad.

Debido a ello los buques mercantes, cuyas sondas poseen transductores que operan con frecuencias altas–aproximadamente 1000 Khz-, cuando navegan el Río de la Plata, el haz emitido por los mismos rebota en la capa superior de la interface agua/limo fluido dando la información errónea  que el buque esté tocando fondo duro.

Sin embargo el mismo se encuentra navegando dentro de un medio acuoso con densidades que varían entre 1,05 a 1,15 t/m3.

Ante dicho error de información de las sondas y con el fin de evitar malas interpretaciones en contratos de charteo que contenían, por ejemplo la cláusula “always afloat”, es que el PIANC en el año 1997 definió la llamada: PROFUNDIDAD NÁUTICA que es aquella en donde el buque  pueda navegar sin que su casco sufra averías o pandeos y que su maniobrabilidad no se vea seriamente afectada.

Este fenómeno genera además dificultares para el cálculo de los márgenes de seguridad a ser adoptados para una navegación segura.

Las consecuencias de márgenes escasos de profundidad generan sinkage y/o squat(1) y además rechazos cuando se aproximan a bancos o veriles sin necesidad de que haya habido un contacto físico con los mismos. 

Otra consecuencia de ello es que el buque arrastra, en dichas condiciones, una cantidad mayor de agua en su entorno, una corriente friccional o de arrastre, pudiendo llegar -en relaciones profundidad/calado de 1,1- a igualar el desplazamiento del buque.

Esa corriente se denomina "masa adicional" la cual debe ser muy tenida en cuenta debido que produce un incremento sumamente importante en la energía cinética acumulada por el buque y su entorno.

El mencionado efecto también se produce en los movimientos transversales del buque cuando, con la ayuda de remolcadores y/o thrusters el  buque se va acercando al muelle, llegándose al caso, si no se adoptan las medidas precautorias, a producirse averías en el casco y/o en el muelle.

Por otro lado cuando un buque navegando como único ocupante en un canal de doble mano, se desplaza del mismo lateralmente dejando el eje hidrográfico o thalweg(2)  para buscar su mano previo a un cruce con el buque de vuelta encontrada, y no baja previamente su velocidad, la disminución del margen de seguridad se manifiesta en un incremento del squat, pudiendo llegar a la denominada "velocidad de saturación" que es aquella en donde toca fondo.

Si el mismo es un limo fluido que, como ya mencionamos, es el más común en la mayor parte del Río de la Plata, el buque irá perdiendo velocidad en forma lenta y puede ocurrir que  no sea percibida por el maniobrista si el mismo no se encuentra atento. 

Ello desplaza el punto pivote(3) que se encontraba cuando navega en trayectoria rectilínea aproximadamente a 1/4 de su eslora a contar desde la roda, hacia popa hasta poder alcanzar la sección media, reduciendo notablemente el momento evolutivo del timón y en consecuencia llevando al buque a una condición de sumo riesgo, ya que debido al rechazo producido por el veril o banco al cual se ha acercado en su amura externa y la atracción por efecto Bernoulli en su aleta de igual banda, tenderá a cruzarse hacia la franja de maniobra del otro buque con una respuesta al timón muy disminuida con el consiguiente peligro de colisión.

Es por estas razones que la navegación en aguas restringidas va incrementando día a día mayores riesgos siendo necesario tomar medidas de seguridad como ser:

1.            Mantener durante toda la navegación un margen adecuado a la calidad de fondo.

2.            Desarrollar una velocidad que garantice dicho margen de seguridad.

3.            Bajar previamente la velocidad antes de un cruce con el fin de poder incrementarla, instantes previos al mismo, con el fin de mejorar la respuesta del timón.

4.            No cruzarse con otro buque de porte a distancia transversal menor a una manga de distancia con el fin de evitar el efecto squat lateral y transversal.